Nissan's fifth generation Micra gets a light refresh. It's still one of the best value superminis out there, as Jonathan Crouch Second ReviewWhen the first Nissan Micra appeared more than 30 years ago, it marked a revolution in the small hatchback segment and opened a new chapter for Nissan. This fifth generation Micra has proved to be just as revolutionary, and in this lightly improved form is intended to raise expectations for what a small hatchback can, and should, deliver to its a supermini with a lot to prove. Made by a brand with a lot of ground to make up in this segment. Welcome to the fifth generation Nissan Micra. If you're shopping in this sector, you'll probably recognise the name. Indeed, a decade or so back, there was apparently more public awareness of the Micra badge than there was of the Nissan brand itself. When was the last time you saw one though? And that's just the point. Nissan needs to rebuild this car's market presence. As a result, there certainly are no half-measures with this fifth generation model, first launched back in 2017, which features a full-on European design mostly engineered in the UK and built in the same French Renault plant near Paris that makes that brand's rival Clio model. The Micra shares an evolved version of that car's platform too. Drive dynamics are borrowed from larger models in the Nissan line-up. Hi-tech safety and media technology's been democratised for use here too, plus there's a far more pleasingly designed cabin that offers more space and can be embellished with some tempting customer options. Sounds promising doesn't it? Let's take a closer look at this car in its most recent ExperienceUnder the bonnet, buyers get a petrol engine in two flavours. Most choose the IG-T 100 unit, which develops 100hp and is offered with either 6-speed manual or automatic transmission. There's also a perkier DIG-T 117 unit borrowed from the Juke SUV developing 117hp and only offered with manual transmission. Of great importance here are the efforts that have been put in to improve the way that this Micra 'Gen5' drives. This model features what Nissan calls 'Active Ride Control' for enhanced ride comfort - particularly over sharp undulations and speed humps. There's also 'Active Trace Control' for reduced understeer and sharper handling - both features borrowed from the brand's larger Qashqai and X-Trail models. A clever brushless electric power steering system - for greater steering feel and response - is also available. And much attention has been paid to reducing noise in the cabin. Nissan has focused on improving noise insulation and optimising the car's aerodynamic performance. Enhanced aero efficiency has been achieved thanks to the combined roof and side spoiler. As a result, this Micra has achieved a Cd of - impressive for a supermini of this and BuildVisual changes to this revised version of the fifth generation design are very slight. Plusher variants now get full-LED headlights and smarter 17-inch alloy wheels. Otherwise, not much has been changed because not much needed to be. The styling remains faithful to that of the 2015 Geneva Motor Show 'Sway' concept car that led to the development of this one. It's a riot of emotive curves and creases, with design cues including a distinctive V-motion grille, from where a sharp-edged character line runs through to the rear end with its boomerang-shaped lights. There's a so-called 'floating roof', an effect created by blacked-out rear C-pillars that hide the rear door handles so as to create a 'coupe'-like look. All of this is matched by a wide selection of vivid colours, including a particularly vibrant 'Energy Orange'. Inside, much attention has been paid to driver comfort, with a lower driving position for a more secure driving feel. It should be easy for all drivers to achieve the perfect driving position thanks to greater seat adjustment, the fully adjustable steering wheel and the optimal positioning of the pedals and shift lever. The car's extended width and wheelbase means cabin space is now among the best in class. The gliding wing-shaped dashboard gives the cabin a light, sleek and spacious and ModelPrices start at around £14,000 and there are four grade levels to choose from - Visia, Acenta, N-Sport and Tekna. Buyers will be limited to a five-door hatch bodystyle. Nissan hope that the car will appeal to 'downsizers', people trading out of larger cars into smaller ones that remain plush and technologically savvy. To make it appealing to these people, there's what the brand hopes is class-leading levels of electronic safety and media connectivity. Safety features include 'Lane Departure Prevention' and 'Intelligent Emergency Braking with pedestrian recognition', as well as an 'Intelligent Around View Monitor', 'Traffic Sign Recognition', 'High Beam Assist' and 'Blind Spot Warning'. As for the media stuff, well Micra 'Gen5' comes with a 7-inch full colour central display, providing access to the audio system, satellite navigation, mobile phone connectivity, downloadable apps and Siri voice control via Apple CarPlay. Nissan has also worked with Bose to develop a bespoke 6-speaker 'Personal sound system' for the car, with two Bose 'UltraNearfield' speakers, combined with Bose 'PersonalSpace Virtual Audio Technology' built into the driver seat headrest for a remarkably immersive listening of OwnershipHowever style-led and fashion-conscious any modern supermini might be, it's not going to sell unless its running costs remain pragmatic. Here, that's not an issue. The entry-level 90bhp IG-T 100 unit achieves a good combination of performance and WLTP efficiency - up to on the combined cycle and 126g/km of CO2 in manual form; it's up to and up to 140g/km as an auto. The DIG-117 version manages up to and 133g/km. As you'd expect, Nissan has developed a Stop-Start system for the car to cut the engine when you don't need it, stuck in traffic or waiting at the lights. If you've got a top version with the optional 'Connect' sat nav set-up, then you'll also have a navigation system with so-called 'eco-routing', a feature that sees it able to calculate the route likely to use the least fuel. What else? Well residual values won't be quite as strong as some more established rivals in this segment, but the high specification on offer will help here, as it prevents buyers from diluting their residuals by adding expensive the supermini segment, it's going to take a very special car to divert customers from their Fiestas and Corsas. If this Micra isn't that car, then it's hard to see what else the Japanese brand could have done. In virtually every respect, it's a big step forward from its forgettable predecessor and sells at lower prices than the supermini class norm. As a result, what's been delivered here is a supermini able to duke it out with the class best. A smartly styled interior helps in that regard and the quite dramatic exterior styling also does much to reinforce the perception of quality. These days, this is a car you could realistically recommend to somebody who doesn't want to follow the crowd. I think Nissan would call that a result.
ACE/ARBÖ/GTÜ 2023: Summer Tire Test R18. Wheel size, PCD, offset, and other specifications such as bolt pattern, thread size (THD), center bore (CB), trim levels for 2021 Nissan Micra. Wheel and tire fitment data. Original equipment and alternative options.Mogłoby się wydawać, że dwa prezentowane auta są swego rodzaju przeciwległymi biegunami. Francuzi od zawsze podążali swoimi ścieżkami, kładąc duży nacisk na klasę, styl i dużą dawkę szalonej awangardy. Japończycy także mieli swoje własne pomysły, nigdy nie starając się klonować rozwiązań europejczyków. Pomimo dwóch odmiennych stylów oraz dwóch zakątków świata z jakich wywodzą się C3 oraz Micra oba opisywane samochody reprezentują segment B, co czyni ich swoimi naturalnymi rywalami. Przeczytaj koniecznie: TEST Citroen C1 VTi: definicja taniego auta Pierwsza generacja miejskiego Nissana (kod K10) zadebiutowała w 1982 roku i była produkowana przez dziesięć lat. Aktualna odsłona Micry oznaczona kodem K14 jest już czwartym wcieleniem tego japońskiego modelu, zaprezentowanym w 2016 roku. Zaglądając w metryczkę Citroena C3 na pierwszy rzut oka dostrzeże się zdecydowanie krótszy rynkowy staż francuza. C-trójka mk. I na ulicę wyjechała w 2002 roku zastępując wysłużone Saxo. Najnowsze wcielenie miejskiego auta z Francji podobnie jak jego dzisiejszy rywal światło dzienne ujrzało w zeszłym roku. Dwa usposobienia Nie trzeba być wybitnym znawcą motoryzacji, aby już przy pierwszym kontakcie z tymi autami stwierdzić, że prezentują one dwa zupełnie odmienne charaktery. Nowa Micra na dobre porzuciła krągłości oraz mdłą stylistykę poprzednika. W ich miejscu pojawiły się ostre kąty i mocno zadziorne rysy. Charakterystycznym elementem jest przedni grill, który niemalże w niezmienionej formie występuje również w odświeżonych Qashqaiu oraz X-Trailu. Zupełną nowością w nowej Micrze są także duże możliwości personalizacyjne. Kolorowe elementy nadwozia (listwy boczne, wstawki w przednim i tylnym zderzaku) kontrastujące z barwą lakieru, nieszablonowe dwukolorowe felgi oraz ciekawe naklejki zdobiące przednią maskę i dach dodają sporo stylu oraz niepowtarzalnego charakteru. Już jeździliśmy: TEST nowy Nissan Qashqai DIG-T 163 KM TEKNA O ile ciekawe dodatki stylistyczne są dużą nowością w przypadku Nissana, o tyle Citroen zdążył już nas przyzwyczaić do takich zabiegów. Nowe C3 jest tylko potwierdzeniem tej teorii. Kilka kolorów lakieru, kilka wzorów felg, kontrastujące z główna barwą lakieru odcienie dachu oraz lusterek bocznych, a także zaczerpnięte z modelu C4 Cactus boczne poduszki na drzwiach Airbump (brak w testowanym egzemplarzu) mocno wyróżniają C3 na ulicy. Wyróżniającym i zarazem mocno charakterystycznym elementem nowej C-trójki jest również przedni grill z dwupoziomowymi światłami. Całość przypomina "twarze" większych braci jakimi są wspomniany już wcześniej C4 Cactus oraz C4 Picasso. O ile Micra prezentuje się zadziornie, sportowo i dynamicznie, o tyle C3 przywodzi na myśl wciąż modny styl jaki reprezentują crossovery. Co ciekawe oba opisywane samochody mają bardzo podobną zarówno długość (Micra 3999 mm C3 3996 mm) jak i szerokość (Micra 1743 mm, C3 1749 mm) nadwozia. Większą różnicę widać natomiast w wysokości. Mierząca 1474 mm "cytryna" przerasta o niespełna 2 cm (dokładnie o 19 mm) konkurencyjnego japończyka. Dwa style Tak samo jak różna jest stylistyka nadwozia obu dzisiejszych rywali, tak samo różne są ich style i pomysły na projekt wnętrza. Kabina Micry nie jest tak sportowo zadziorna jak jej nadwozie, ale braku elegancji nie sposób jej zarzucić. Wnętrze C3 z kolei to wyraźne nawiązanie do nieco luzackiego i mocno wesołego stylu większego C4 Cactusa. Które podejście jest lepsze w odbiorze? O tym decydują mocno subiektywne preferencje. Sprawdź: Citroen C4 Picasso BlueHDi 150: artystyczny minivan Pokryta pomarańczową ekologiczną skórą deska rozdzielcza Nissana wraz z pomarańczowymi wstawkami pojawiającymi się na fotelach (w ofercie dostępne również inne kolory) prezentuje się nie tylko elegancko, ale i dodaje sporo wesołości. Sportowo i charakternie wygląda także spłaszczona u dołu kierownica pokryta skórą. Głową systemu multimedialnego jest natomiast ładnie wkomponowany w deskę rozdzielczą dotykowy wyświetlacz z czytelnym i ładnym graficznie menu. Jedynym minusem rozwiązania Nissana jest brak wyświetlania informacji w języku polskim. Citroen C3 także posiada dotykowy wyświetlacz sterujący większością opcji multimedialnych w samochodzie. W przeciwieństwie jednak do ekranu w Micrze nie jest on wkomponowany w deskę rozdzielczą, a przymocowany do niej niczym tablet. Również materiały jakim pokryto deskę rozdzielczą są zgoła odmienne od tych zastosowanych w Micrze. Wewnątrz C3 próżno szukać skóry (z wyjątkiem obszycia kierownicy). Rolę najbardziej gustownego i zarazem mocno rozweselającego kabinę materiału przejęło coś, co przypomina fakturą tureckie dywany. Bez wątpienia jest w tym sporo awangardy oraz mocno indywidualnego stylu. Multimedia i gadżety Biorąc na tapetę łatwość obsługi pomimo różnych stylów oba auta reprezentują podobny poziom. W obu przypadkach analogowe zegary wraz z komputerem pokładowym umieszczonym pomiędzy nimi są czytelne. Drobne różnice można zauważyć w obsłudze multimediów. Jak już wspomniałem Micra nie potrafi porozumiewać się z użytkownikiem w języku polskim. C3 posiada taką umiejętność. Citroen z kolei w przeciwieństwie do nowej Micry nie posiada standardowego panelu klimatyzacji. Francuzi postanowili ograniczyć do minimum ilość fizycznych przycisków przenosząc obsługę klimy do ekranu dotykowego, co nie jest najbardziej praktycznym rozwiązaniem. Zobacz też: Nissan X-Trail po liftingu - więcej komfortu! Oddzielnym tematem są gadżety oraz opcje wyposażenia jakie mogą znaleźć się na pokładzie prezentowanych aut. Wyraz gadżety nie pojawił się w powyższym zdaniu przypadkowo. Bo jak inaczej określić wbudowaną kamerę rejestrującą obraz przed Citroenem C3? Na miano gadżetu zasługuje także opcjonalny system audio Bose Personal dostępny w Nissanie. Jego charakterystyczną cechą jest głośnik umieszczony w zagłówku fotela kierowcy. Pomijając tak oczywiste w dzisiejszych czasach rzeczy jak nawigacja i klimatyzacja, nowa Micra może być wyposażona w kamerę cofania z widokiem 360 stopni, asystenta pasa ruchu oraz asystenta martwego pola w lusterkach. W C3 asystent pasa ruchu dostępny jest w standardzie każdej wersji wyposażenia, a kamera cofania, tempomat oraz porządne audio także nie są obce Citroenowi. Swego rodzaju ciekawostką jest fakt, że nawet najbogatsza wersja Micry pozwala na opuszczanie i podnoszenie tylnych bocznych szyb tylko w sposób manualny. Zaskakujące podobieństwo Pomimo zupełnie innych charakterów oraz zupełnie innych stylów, biorąc pod uwagę walory użytkowe oraz codzienną eksploatacje oba prezentowane samochody okazują się zaskakująco podobne. Zarówno w jednym jak i drugim aucie bagażnik ma pojemność 300 litrów. Niewielką różnicą jest tylko wyższy próg załadunku w Citroenie. Francja wie co to styl: TEST Citroen C3 PureTech 110 Shine Podobnie wygląda kwestia wolnej przestrzeni w kabinie. W obu przypadkach tylne kanapy nie grzeszą ponadprzeciętnym poziomem komfortu oraz przestrzeni. Zarówno w C3 jak i w Micrze osobom powyżej 180 cm wzrostu z tyłu może być po prostu ciasno. Kolana pasażerów "cytryny" z pewnością nie polubią obszernych oparć foteli przednich, a osoby siedzące na tylnej kanapie Micry "dzięki" opcjonalnie przyciemnianym tylnym szybom mogą zasmakować uczucia klaustrofobii. Oczywiście należy pamiętać, że są to auta segmentu B, a nie prezesowskie limuzyny potrafiące w iście królewski sposób ugościć pasażerów. Przechodząc w przód pojazdów na brak miejsca i wolnej przestrzeni już nikt nie powinien narzekać. Przednie fotele C3 są obszerne i wygodne niczym ulubiona kanapa babci. Fotele Micry z kolei są mocniej wyprofilowane, lepiej otulają ciało kierowcy, ale do sportowych siedzisk bardzo im daleko. Zarówno Citroen jak i Micra posiadają trzy cupholdery (dwa dla osób siedzących z przodu, jeden dla osób siedzących z tyłu), które nie grzeszą swoją pojemnością. Prosto z Dubaju: Ten Nissan Patrol zjada Porsche 918 na śniadanie! Zbliżony poziom prezentuje także jakość wykonania. Co prawda materiały zastosowane w Nissanie oraz te jakimi szczyci się Citroen są zgoła odmienne, ale jakość ich spasowania oraz montaż stoją na dobrym poziomie. Co ciekawe w obu prezentowanych samochodach najsłabszym jakościowo elementem wykończenia wnętrza są boczki drzwi. Zarówno w Nissanie jak i Citroenie do ich wykończenia użyto taniego i mało eleganckiego plastiku. Czy równie zaskakująco podobne wrażenia będą towarzyszyły jeździe? Ten sam rodowód, dwa charaktery Oferta silników dostępnych do nowej Micry zawiera trzy jednostki napędowe – dwie zasilane benzyną ( 71 KM oraz IG-T 90 KM) oraz jedną żywiącą się olejem napędowym ( dCi 90 KM). Citroen może pochwalić się nieco szerszą ofertą wsadzając pod maskę C3 jeden z pięciu silników. Trzy z nich to jednostki benzynowe (wszystkie mają pojemność i różną moc – 68, 82 lub 110 KM), dwie pozostałe to diesle ( 75 lub 99 KM). W obu autach wszystkie siniki benzynowe mają 3 cylindry. Czterema cylindrami mogą pochwalić się tylko diesle. Dodatkowo silnik pracujący pod maską prezentowanej Micry ma francuski rodowód. Motor IG-T to nic innego jak występujący pod maskami Renault Twingo i Clio, a także w kilku modelach Dacii silnik oznaczony kodem TCe. Jak widać współpraca Nissana z Renault trwa w najlepsze. Testowaliśmy: Citroen Spacetourer 180 Shine - luksusowy MPV Gdyby ulegać stereotypom już na starcie można by uznać C3 autem bardziej komfortowym od Micry. Francuzi przyzwyczaili nas do leniwych nastawów zawieszenia legitymujących się kołysaniem nadwozia oraz wysokim komfortem. Jak się okazuje w tym konkretnym przypadku stereotypy pokrywają się z realnymi odczuciami. Miejski Citroen faktycznie jest bardziej miękko i komfortowo zestrojonym autem. Oczywiście o aksamitnej pracy zawieszenia i ponadprzeciętnym komforcie nie ma mowy, ale różnica na tle Micry podczas poruszania się mniej równymi drogami jest bardzo zauważalna. Sposób prowadzenia Citroena określiłbym mianem niezbyt nachalnego. Auto neutralnie pokonuje kolejne kilometry, a silnie wspomagany układ kierowniczy oraz wspominane już miękkie zawieszenie nie zachęcają do szaleństw. Do szaleństw nie zachęca także 82-konny silnik z maksymalnym momentem obrotowym równym 118 Nm. Takie parametry przekładają się na sprint do pierwszej "setki" w czasie 12,8 s, co jak na miejskie auto jest wartością wystarczającą. Kończąc wątek układu napędowego "Cytrny" warto wspomnieć o precyzyjnej 5-biegowej skrzyni biegów o bardzo długich drogach prowadzenia lewarka oraz o dźwięku jednostki napędowej. 3-cylindrowy silniczek ochoczo i bardzo charakterystycznie burczy. Dopóki nie kręcimy go pod czerwone pole obrotomierza dźwięk nie jest irytujący. W wyższych partiach obrotowych niewielka jednostka napędowa w donośny i niezbyt miły dla ucha sposób daje znać o swojej wytężonej pracy. Jednostka napędowa pracująca pod przednią maską Micry także ma 3 cylindry. Jej dźwięk jest równie mało pobudzający, chociaż charakterystyczne burczenie zostaje zagłuszone przez świst turbosprężarki. Nieco wyższa moc (90 KM) oraz wyższy moment obrotowy (140 Nm) przekładają się na minimalnie lepsze osiągi (12,1 s do setki). Pomimo zastosowania turbiny silnik Nissana nie może pochwalić się typowo mocnym dołem. Chęć wykrzesanie wyższej dynamiki podobnie jak w Citroenie wiąże się z wkręcaniem silnika na wyższe obroty. Nie przegap: TEST Nissan GT-R V6 R35 Prestige Na tle C3 Micra jest bardziej sztywno zestrojonym autem. Jej zawieszenie nie jest przesadnie miękkie i rozkołysane, a sposób prowadzenia jest zdecydowanie bardziej angażujący. Układ kierowniczy daje więcej czucia na temat tego, co aktualnie dzieje się z przednimi kołami, a przechyły boczne nie są tak bardzo odczuwalne jak w przypadku Citroena. Jednak z drugiej strony nie oczekujcie sportowych doznań zza kierownicy nowej Micry. Te zagwarantuje pewnie dopiero wersja Nismo - oile w ogóle kiedykolwiek powstanie. Twardsza charakterystyka Nissana odbija się czkawką na komforcie. Szczególnie jeśli auto wyposażone będzie w 17-calowe aluminiowe felgi z oponami 205/45/R17. Od strony wizualnej taki zestaw wygląda atrakcyjnie, ale miejskie krawężniki oraz dziury w drodze nie są sprzymierzeńcem takich kół. Co prawda prezentowany Citroen posiadał również 17-calowe aluminiowe felgi. Jednak opony w jakie został odziany miały większy profil (205/50/R17). Kończąc wątek wrażeń z jazdy oraz opisu charakterystyki silników wspomnę jeszcze o średnim apetycie na paliwo. Citroen na pokonanie 100 km w cyklu mieszanym potrzebował około 6,8-7 litrów benzyny. Apetyt Nissana był nieco większy i wynosił około 7-7,3 litra na setkę. Uturbiony silnik Micry potrafił jednak pokazać swoją drugą mniej oszczędną twarz. Ostre traktowanie prawego pedału sprawi, że średnie spalanie podskoczy do poziomu przekraczającego 9 l/100 km. Cena i podsumowanie Ceny początkowe obydwu dzisiejszych rywali prezentują się przyzwoicie. Cennik C3 otwiera kwota 39 990 zł (wersja Live z 68-konnym silnikiem). Nissan życzy sobie za podstawową wersję Micry przynajmniej 45 990 zł (wersja Visia z 71-konnym silnikiem). Jednak w tych kwotach otrzymamy zupełnie "gołe" auta nie posiadające nawet radia czy chociażby klimatyzacji. Z tego powodu cenniki dwóch opisywanych samochodów warto śledzić co najmniej od drugiej wersji wyposażenia. Citroen C3 Feel posiada już system radiowy, manualną klimatyzację oraz LED-owe światła dzienne oraz elektrycznie sterowane lusterka boczne. Cena takiej wersji z podstawowym silnikiem? 44 900 zł. Mocniejszy 82-konny wariant jednostki wymaga dopłaty 2000 zł. Co ciekawe dokładnie takiej samej dopłaty wymaga 90-konny silnik Micry względem podstawowej jednostki. Natomiast ceny miejskiego Nissana m. in. z klimatyzacją i radiem na pokładzie startują z pułapu 50 490 zł (Visia+). W każdej wersji Citroen jest tańszą propozycją, ale niższa cena przekłada się także na nieco gorsze wyposażenie zarówno te standardowe jak i opcjonalne. Nie przegap: Nowy Citroen C-Elysee: jeden z najtańszych na rynku Wyłonienie zwycięzcy prezentowanego porównania nie jest łatwym zadaniem. Pomimo dwóch odmiennych stylów oraz różnych charakterów oba opisywane auta w kategoriach mierzalnych prezentują zbliżony poziom. W dziedzinie pakowności, przestronności oraz intuicyjności obsługi żaden z dzisiejszych rywali nie wysuwa się na prowadzenie. Również jakość wykonania oraz łatwość radzenia sobie w mieście nie pozwalają na wyłonienie zwycięzcy. Zauważalne różnice pojawiają się dopiero podczas jazdy. Ale czy bardziej komfortowe zawieszenie połączone z mniej angażującym prowadzeniem Citroena jest lepszym rozwiązaniem od twardszego "zawiasu" i nieco mocniejszych wrażeń z jazdy Micry? Odpowiedź na to pytanie zależy od indywidualnych oczekiwań i preferencji. Gdyby samochodom nadawać cechy ludzkie, miejski Citroen byłyby takim wesołym i ciepłym przyjacielem. Przyjacielem, który wysłucha wszystkich żali, poklepie po plecach, a na końcu wesoło się uśmiechnie mówiąc "wszystko się na pewno ułoży". Nissan z kolei byłby świetnym kumplem. Kumplem, który nie użala się nad sobą, nie daje złotych rad płaczącym w rękaw kolegom, a jego sposobem na rozładowanie emocji jest udana impreza. To, którego z nich widzielibyście wśród swoich znajomych, zależy tylko i wyłącznie od was samych. .ZAGŁOSUJ - który hatchback klasy B jest lepszy? Dane techniczne. Nissan IG-T Citroen PureTech SILNIK R3 12V R3 12V Paliwo benzyna benzyna Pojemność 898 cm3 1199 cm3 Moc maksymalna 90 KM przy 5500 obr./min. 82 KM przy 5750 obr./min. Maks mom. obrotowy 140 Nm przy 2250 obr./min. 118 Nm przy 2750 obr./min. Prędkość maksymalna 175 km/h 173 km/h Przyspieszenie 0-100km/h 12,1 s 12,8 s Skrzynia biegów manualna 5 biegów manualna 5 biegów Napęd na przednią oś na przednią oś Zbiornik paliwa 41 l 45 l Katalogowe zużycie paliwa (miasto/ trasa/ średnie) 5,6 l/ 3,7 l/ 4,1 l 5,7 l/ 4,1 l/ 4,7 l poziom emisji CO2 99 g/km 108 g/km Długość 3999 mm 3996 mm Szerokość 1743 mm 1749 mm Wysokość 1455 mm 1474 mm Rozstaw osi 2525 mm 2540 mm Masa własna 1001 kg 976 kg Masa maksymalna dopuszczalna - 1510 kg Pojemność bagażnika 300 l 300 l Hamulce przód/ tył tarczowe wentylowane/bębnowe tarczowe wentylowane/bębnowe Zawieszenie przód Kolumna MacPhersona Kolumna MacPhersona Zawieszenie tył belka skrętna belka skrętna Opony przód i tył (w testowym modelu) 205/45 R17 205/50 R17 Polub na Facebooku
Nissan Micra. 0.9 IG-T Acenta Euro 6 (s/s) 5dr. Finance representative example (PCP): Total cash price £13,890.00. Amount of credit £11,112.00 with a £2,778.00 deposit/part exchange at a representative APR of 14.9%, fixed interest rate per annum of 13.95%, 47 monthly payments of £217.38 followed by 1 optional payment of £5,712.00 includingPoprzednia generacja Micry nie odniosła ogromnego sukcesu na europejskich rynkach. Przyczyna? Brak wyrazistości w jakiejkolwiek z dziedzin, które są istotne dla klientów decydujących się na auto segmentu B. Na szczęście nowe wcielenie tego modelu to ogromny krok naprzód pozwalający śmiało patrzeć w przyszłość. Karoseria Pierwszym tego dowodem jest stylistyka. Miejski Nissan w końcu stał się atrakcyjnym samochodem. Projektanci dostali wolną rękę i stworzyli zgrabną sylwetkę, w którą wkomponowali fajnie narysowane oświetlenie, obłe zderzaki, charakterystyczny grill, delikatną lotkę oraz przyjemne dla wzroku przetłoczenia. Teraz Micra prezentuje się o niebo lepiej i bez wahania można ją nazywać jednym z najładniejszych aut tej klasy. Warto też zwrócić uwagę na konfigurację testową – pomarańczowy lakier z czarnymi uzupełnieniami to udane połączenie. Wnętrze Kolejny skok o kilka poziomów do góry zdradza wnętrze. Kokpit wydoroślał pod każdym względem. Poza przyjemnym wyglądem, oferuje dobrą czytelność i taką też ergonomię. Godne są również elementy wykończenia, wśród których znajdziemy wiele miękkich materiałów. Ba, są nawet staranne przeszycia uatrakcyjniające cały projekt. Na szczycie konsoli centralnej znajduje się dotykowy ekran multimedialny, który znany jest z większych modeli japońskiej marki. Nie jest to najnowocześniejsze tego typu rozwiązanie, ale działa płynnie i całkiem szybko. Pod nim zamontowano panel automatycznej klimatyzacji. Oba panele są bardzo łatwe w obsłudze. Uwagę zwraca też dobrze leżąca w dłoniach kierownica – wielofunkcyjna, rzecz jasna. Następna pochwała dotyczy zegarów, które mają klasyczną, prostą formę. Fotele, poza atrakcyjną tapicerką, oferują rozsądne warunki podróży dla osób średniego wzrostu. Ich wielkość oraz zakres regulacji nie budzą zastrzeżeń. Ciekawostką są głośniki wbudowane w zagłówek kierowcy. To część systemu audio firmy Bose, w który można doposażyć Micrę (pakiet technologii za 3900 zł). Na tylnej kanapie też nie ma powodów do zmartwień – dwójka pasażerów o nieprzesadnych gabarytach zmieści się bez problemów. Przydałby się jedynie większy kąt pochylenia oparcia, ale to typowa cecha aut miejskich. Z kolei bagażnik oddaje do dyspozycji całkiem sporo, bo 300 litrów. Owszem, próg został umieszczony dość wysoko, ale za to otwór załadunkowy jest duży. Istnieje oczywiście możliwość powiększenia przestrzeni, dzięki złożeniu oparć asymetrycznie dzielonej kanapy. Przewiezienie nieco większych przedmiotów jest więc możliwe. Technologia Miejskie auto powinno mieć pod maską niewielki, ekologiczny silniczek. I tak też jest w tym przypadku. Serce Micry to benzyniak z rodziny IG-T o pojemności zaledwie 0,9 litra. Jak można się domyślać, wspiera go turbin(k)a, dzięki której generuje 90 KM (przy 5500 obr./min.) i 140 Nm (przy 2250 obr./min.). Z jednostką współpracuje też 5-biegowa przekładnia manualna, za pośrednictwem której wszystkie argumenty trafiają na oś przednią. W takim zestawieniu ważący 1080 kg Nissan osiąga pierwszą setkę w 12,1 sekundy i rozpędza się do 175 km/h. I lepsze rezultaty nie są tu potrzebne. A jak wypada zużycie paliwa? Według producenta średnia w cyklu mieszanym (z systemem start/stop) powinna wynosić 4,4 litra. W teście (800 km, warunki zróżnicowane) udało się uzyskać dokładnie 6 litrów, co przy ciężarze mej prawej nogi należy uznać za dobry wynik. Wrażenia z jazdy Właściwości jezdne Micry również uległy poprawie. Auto wciąż nie zachęca do osiągania przesadnie dużych prędkości, ale układ kierowniczy informuje o tym, co dzieje się z przednią osią znacznie lepiej, niż w przypadku poprzedników. Podczas gwałtownych zmian toru jazdy można wyczuć przechyły karoserii, ale wszystko pozostaje w granicach bezpieczeństwa. Z kolei jakość tłumienia nierówności jest całkiem niezła. Do zespołu napędowego nie mam większych uwag. Niewielki, 3-cylindrowy silnik pracuje kulturalnie i nie męczy dziwnymi odgłosami przy wyższych obrotach. Skrzynia działa natomiast bardzo przyzwoicie, dlatego możemy mówić o zgranym duecie. Jeśli miałbym się do czegoś przyczepić, byłaby to praca sprzęgła wymagająca przyzwyczajenia. Pamiętajmy, że Micra to typowe auto miejskie. I w takich warunkach czuje się świetnie. Auto jest bardzo zwrotne i z łatwością wpisuje się w luki parkingowe. Nie bez znaczenia jest także niezła widoczność do przodu i na boki. Podczas cofania może być nieco gorzej, ale z pomocą przychodzi zestaw kamer i czujników pozwalających na uniknięcie niepotrzebnego kontaktu z jakąkolwiek niewidoczną przeszkodą. Okiem przedsiębiorcy Nissan postanowił obniżyć ceny Micry, co oczywiście spotkało się z pozytywnym odbiorem. Podstawowy egzemplarz tego modelu kosztuje 43 990 zł. Ta kwota pozwala na zakup wersji Visia (bazowa) z 71-konnym silnikiem benzynowym pod maską. Odmiana N-Connecta (testowana) i 90-konna jednostka to wydatek 53 490 zł. Nawet po dokupieniu kilku opcji ostateczna wartość nie wywołuje kwaśnej miny. Osoby zainteresowane kupnem Micry mogą zdecydować na jedną z kilku opcji finansowania. Poza najbardziej pożądanym wariantem gotówkowym, klient ma do dyspozycji kredyt z umową do nawet 96 miesięcy. Warto dodać, że wkład własny może wynosić 0%. Z kolei dla przedsiębiorców przygotowano leasing z opłatą wstępną od 10%, umową na okres od 24 do 60 miesięcy i równymi ratami. Podsumowanie Jak wspomniałem na samym początku, najnowsza generacja Micry to bardzo duży skok – zarówno jakościowy, jak i technologiczny. Nie bez znaczenia jest także bardzo atrakcyjna stylistyka, która tym razem pasuje do obu płci. Jeśli dorzucimy do tego rozsądnie skalkulowany cennik, to uzyskujemy naprawdę mocnego gracza. Tekst i zdjęcia: Wojciech Krzemiński .
nissan micra 0.9 ig t test
